Geschiedenis

De fiets geschiedenis in Nederland

De fiets geschiedenis gaat terug tot plusminus 1895. Dan is de fiets rijp als vervoermiddel, voordien was het uitsluitend een sport-attribuut.  De ‘vierde grote uitvinding’, die van de luchtband, heeft een enorme stap vooruit betekend voor het rijcomfort, tegelijkertijd komt de serieproductie op gang, en worden de verkoopprijzen bereikbaar voor de gegoede burgerij: de huisarts, de veearts, de notaris en de burgemeester bestellen zo’n rijwiel. Vanaf dat moment ontstaat er ook een ‘tweede stroom’: goedkope fietsen van treurige kwaliteit voor allen die ook zo dolgraag willen fietsen maar die er (toen) het geld niet voor hadden. De ‘tweede stroom’ bestaat nog steeds, en bedient de mensen die een fiets willen, maar er het goede geld niet voor over hebben. De levensduur van die goedkope fiets, toen en nu, duurt tot de eerste slag in het wiel die groter is dan de vorkbreedte, de lamme zadelpen, het uitgelopen lager, de loszittende crank. De vakman staat niet te trappelen om een fiets die in de kern ondeugdelijk is te repareren.

De allereerste fiets

Terug naar het allereerste begin: pas als Von Drais in 1817 de eerste bestuurbare loopfiets maakt, kan er ‘gefietst’ worden. Twee wielen achter elkaar, waarbij het achterste wiel exact het spoor van het voorste volgt, kan niet, tenzij op 9of hangend aan) een monorail. Er is geen bewijs dat dergelijke ‘skeeler-achtige’ fietsen voor op straat ooit gereden hebben, en dat konden ze ook niet, alle oude afbeeldingen ten spijt. De bestuurbaarheid van één van beide wielen is een absolute voorwaarde om overeind te blijven: continu en zo subtiel mogelijk sturen in de richting waarin je dreigt om te vallen is de kunst van het fietsen. Een fiets waarvan de voorvork exact in lijn vastgelast is, is onbestuurbaar en daarmee onfietsbaar. De eerste grote uitvinding om te kunnen fietsen was de besturing. De tweede grote uitvinding: pedalen om de fiets in beweging te houden, in plaats van steppen. We schrijven: 1862, Ernest Michaux, wagenmaker en reparateur van loopfietsen te Parijs. Nog een dozijn andere Europeanen worden naar voren geschoven als uitvinders van het pedaal, want succes heeft altijd vele vaders. Maar Michaux is de enige die doorzette, een fabriek begon en in totaal in acht jaar tijd zo’n 20.000 exemplaren daadwerkelijk afleverde.

De grote uitvindingen op fietsgebied

De derde grote uitvinding: spaken van staaldraad in plaats van houten artilleriewielen. De wielen van de eerste fietsen waren in feite karrewielen. Het gewicht van de fiets, verdeeld over de voor- en de achternaaf, steunt telkens op alleen op de onderste spaak, die vrij massief moet zijn. Bij het wiel met staaldraadspaken, hangt de naaf aan de waaier van de spaken in de bovenste helft van het wiel. Daardoor kan het wiel aanzienlijk lichter gebouwd worden, en de veerkracht van de staaldraad, hoe miniem ook,  zorgt onmiskenbaar voor een beetje meer rijcomfort dan de massieve karrewielen. De toepassing van staaldraadspaken in fietswielen valt samen met het ontstaan van de eerste hangbruggen in de weg- en waterbouw.

De goedkope fiets t.o.v. de kwaliteitsfiets

Zoals ‘prijs’ het marketing-instrument is van de goedkope fiets, was ‘kwaliteit’ het verkoop-argument voor de echte fiets. Dat was nodig, omdat de vele technieken van de fiets nog verre van volmaakt waren; het was tobben met ondeugdelijke kettingen die braken en sleten alsof ze op slijpstenen liepen, afbrekende veren in de freewheels, brekende spaken, uitlopende lagers, straten met glasscherfjes, scherpe steentjes en schoenspijkertjes die aanslagen pleegden op de banden van toen. Geen wonder, dat veel bestaande fabrieken met een reputatie op het gebied van metallurgie, staal, precisiebewerkingen, hardingsprocessen en dergelijke fietsen gingen maken: wapenfabrieken zoals BSA, Royal Enfield, FN, Simson, Skoda, Steyr, Manufrance, Weyersberg, Kirschbaum & Co., Husqvarna, Beistegui, enzovoort.  Of naaimachinefabrieken: Singer, Dürkopp, Seidel & Naumann, Peugeot. Enkele fabrikanten bleven hardnekkig jarenlang uitsluitend het top-vakmanschap leveren (Sunbeam, Locomotief, Burgers, Simplex, Fongers) maar de meeste fabrikanten hielden ook een goedkope lijn aan, vaak onder andere naam, omdat er in de productie wel eens een frame minder goed lukte. Afgekeurd voor de beste afmontage was het wel veilig genoeg om het met goedkope onderdelen toch nog de straat op te sturen.

Stilstand in de ontwikkeling van de fiets

Vanaf 1904 stond de ontwikkeling van de fiets stil. Er waren na tientallen experimenten en fiasco’s inmiddels deugdelijke versnellingsnaven (Sturmey Archer 1903) en deugdelijke remnaven (Sachs Torpedo 1904). Ondertussen bewees de wielersport het Vervoermiddel Fiets geen dienst door jarenlang elke ontwikkeling buiten de deur te houden: zo waren versnellingen in  de wielersport verboden tot 1937, ligfietsen vanaf 1929 tot op de huidige dag, stroomlijnen idem vanaf 1935. Zodoende kun je je nauwelijks een voorstelling maken hoe de dagelijkse gebruiksfiets er uit zou kunnen hebben gezien als de autoriteiten van de UCI en de Tour de France verse ideeën omarmd zouden hebben... Treffend bewijs voor deze stelling (de wielersport heeft de ontwikkeling van de fiets ernstig belemmerd) wordt geleverd door de stormachtige ontwikkeling van de mountainbike in de jaren ’90 van de vorige eeuw: daar kon het ineens, buiten de autoriteiten om, ineens wèl.

De ligfiets

De ligfietsen en de stroomlijnen hebben, na buiten gesloten te zijn van de mainstream, een eigen ontwikkeling doorgemaakt, zonder kapitaal en daardoor uiterst langzaam. Desondanks toont hetgeen er bereikt is welk potentieel er in de gestroomlijnde fietsen zit: het werelduurrecord in een gestroomlijnde fiets bedraagt momenteel ruim 91 km per uur, terwijl het UCI- werelduurrecord op een naakte fiets met buizenframe en krom stuur nog altijd op minder dan vijftig km per uur blijft hangen – zelfs de beste tijdrijders hebben er geen zin in hun tanden er op stuk te bijten. 

 

Geschreven door: 

Dhr. Otto Beaujon

Vereniging De Oude Fiets

www.oudefiets.nl